14일 조선·해운업계에 따르면 최근 유엔 산하 국제해사기구(IMO)는 2050년까지 온실가스 배출 총량을 2008년 대비 50%까지 줄이기로 했던 기존 목표를 100%로 상향 조정했다. 사실상 넷제로인 셈이다. 또 2030년까지는 20~30%, 2040년에는 70~80%의 탄소를 감축해야 한다. 탄소 연료 사용에 대해서는 총 800억 달러(약 103조4400억원) 규모의 부담금이 부과될 것으로 예측된다.
IMO 탄소 규제 강화에 국내 주요 조선사들은 수소 연료 전지 선박 개발에 속도를 높이고 있다. 수소연료전지 선박은 내연기관 방식의 엔진 없이 연료전지에서 생산한 전기로 모터를 구동해 추진하는 배다.
HD현대그룹은 수소 연료를 최종 대안으로 주목하고 사업 전반에 수소 밸류체인(가치사슬)을 구축할 계획이다. 2030년까지 육상·해상에서 수소 생산-운송-저장-활용에 이르는 수소 가치사슬을 완성하겠다는 뜻이다.
특히 정기선 HD현대그룹 사장은 지난달 14일 기업 최고경영자(CEO)들의 수소 주제 협력 플랫폼인 '코리아 H2 비즈니스 서밋(H2 서밋)'에 참여해 "HD현대는 바다로부터 수소 벨류체인 만들고자 노력하고 있다"고 직접 밝혔다.
HD현대그룹 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양은 해상플랜트 발전과 수전해 기술을 활용한 그린수소 개발을 추진하고 있다. 수소운반선과 수소추진선도 개발하고 있다.
아울러 HD한국조선해양과 HD현대중공업은 지난해 12월 국내 최초로 1.5메가와트(MW)급 LNG·수소 혼소 힘센(HiMSEN)엔진을 만들어 성능 검증을 성공적으로 마치기도 했다. 혼소엔진은 디젤연료와 LNG·수소 혼합 연료를 선택적으로 사용해 황산화물·질소산화물 등 각종 유해 배기가스 배출량을 크게 줄인 수소엔진의 첫 단계라고 할 수 있다.
삼성중공업은 미국 블룸에너지와 함께 수소연료로 움직이는 컨테이너선을 개발 중이다.
또 지난해 11월에는 고분자 전해질 연료 전지(PEMFC) 기반 액화 수소 연료 전지 선박 추진 시스템 개발에 성공했고 노르웨이 선급 DNV로부터 기본 인증을 획득했다. PEMFC는 저온에서 작동하고 컴팩트 시스템으로 구성된다. 시동 거는 데에 기존 대비 짧은 시간이 걸리고 반복 가동·정지에도 내구성이 좋은 편이다.
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