원 장관은 지난해 '모빌리티 혁신 로드맵'을 통해 AAM 상용화 의지를 드러냈다. 2024년 실증 사업을 거친 뒤 2025년에 상용화를 이룩하는 것이 골자다.
AAM은 도심 한복판에서 탑승해 가까운 도심은 물론 먼 지역까지 하늘길을 이용해 이동할 수 있는 차세대 모빌리티를 모두 아우르는 개념이다. 5년 전 도심항공교통(UAM)이라는 이름이 세상에 먼저 알려진 이후 연구하고, 개발하는 과정에서 이동과 목적의 범위가 넓어지며 AAM으로 정식 명칭이 바뀌었다. 하늘길을 이용하는 택시에서 KTX, 소형 항공기 수준으로 개념이 넓어진 셈이다.
국토부는 2025년 상용화를 위해 '도심항공교통 활용 촉진 및 지원에 관한 법률(UAM 특별법)'을 발의했고, 해당 법안은 지난달 국회 본회의를 통과했다. 이에 관련 업계에서는 "올해 UAM 특별법이 통과되면서 국내에 불을 지피는 계기가 됐다"고 평가한다.
하지만 항공업계 등 관련 업계 관계자들은 관련 법안 제정만으로 성공하기는 어렵다고 지적한다. 이와 함께 국토부 수장의 마음이 '총선'을 향한 점까지 더해져 관련 사업이 부침을 겪을 가능성을 제기한다.
우선 교통수단으로 적합한지 여부를 따져봤을 때 대체할 수 있는 수단이 많다는 점이 가장 큰 단점이다. 이용 가격과 탑승 과정이 복잡해 기존 수단과 소요 시간이 크게 다르지 않을 가능성이 있다는 이유에서다. 무엇보다 국민 여론 자체가 안전성과 가격에 대해 부정적으로 인식하고 있어 '상용화가 곧 성공'이라는 공식은 맞지 않다는 지적이다.
SK텔레콤이 한국리서치에 의뢰해 지난 5∼6월 고객 1194명을 대상으로 실시하고 26일 월간교통 11월호를 통해 공개된 설문조사 결과 AAM 서비스에 대한 우려 사항으로 전체 응답자의 가장 많은 35%가 '안전성'을 꼽았다. 그 뒤로 '비싼 이용 요금'(24.1%), '기상에 따른 운행 제한'(17.5%), '소음'(6%), '낮은 탑승장 접근성'(5.4%) 등 순이었다. 이 때문에 'UAM이 상용화된 후 바로 이용을 시작하겠다'는 응답자는 8%에 불과했다.
운항고도와 수송력도 AAM 성공의 발목을 잡을 것으로 예상된다. 현재까지 제시된 AAM의 모형이나 설계도에 따르면 한번에 탑승할 수 있는 인원은 2~5명 수준에 불과하다. 공중으로 다니는 이동수단이기 때문에 관제를 받는다. 이 때문에 비행기와 같이 탑승수속을 거친 뒤 정해진 시간에 출발해야 한다. 또 300~600m의 운항고도를 유지할 예정이다. 이는 고층빌딩이 많은 서울 도심에서는 활성화되기 힘들다는 점을 의미한다.
이 때문에 전문가들은 국토부가 세운 장기 목표인 '출퇴근시간 광역이동'이 현실성이 없다고 지적한다. 항공업계 관계자는 "현실적으로 상용 가능한 지역은 사람이 없는 지방 또는 한강 정도"라며 "한강 수상택시와 비슷한 상황"이라고 꼬집었다.
국토부가 야심 차게 내세운 혁신 사업이지만, 물리적 번거로움과 이착륙 대기시간까지 있어 기존 교통수단에 비해 경쟁력이 떨어져 설령 상용화된다고 해도 수요가 없을 가능성에 무게가 기운다.
한편 대통령실은 내달 국토부를 비롯한 10개 안팎의 부처에 대한 개각에 나설 예정이다. 원 장관 후임으로는 심교언 국토연구원장 등이 거론되는 것으로 알려졌다.
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