사단법인 기후솔루션이 지난 8일 발간한 보고서 '국제 해운 탄소중립과 LNG의 한계'에는 이 같은 내용과 함께 정부가 제정한 ‘친환경선박법’에서 LNG를 ‘환경친화적 에너지’로 정의하는 점을 원인으로 지적했다. 현재 친환경선박법은 LNG뿐 아니라 압축천연가스(CNG), 액화석유가스(LPG) 등과 같은 화석연료를 환경친화적 에너지로 정의하고 있다.
LNG가 기존 연료 대비 이산화탄소 배출량을 20%가량 줄일 수 있다는 사실은 흔히 알려졌지만, 연소 과정에서 메탄가스를 발생시킨다는 사실은 잘 알려지지 않았다. 세계은행이 2021년 발간한 보고서 ‘저탄소·무탄소 해운 전환에서 LNG의 역할’에서도 LNG가 공기 질을 개선하는 데는 도움이 되지만, 메탄가스 누출 문제로 오히려 온실가스 배출량을 늘릴 위험이 있다고 밝힌 바 있다.
이 같은 이유로 2030년 이후 LNG 수요가 급격히 감소할 것이란 전망이 지배적인 가운데 현재 정부 정책이 LNG 연료 전환 위주로 진행되는 점에 대해 보고서는 부정적인 전망을 내놨다. 향후 건조될 LNG 추진선의 수명을 최소 25년으로 추정하면 수명을 다 채우지 못한 채 좌초자산이 될 가능성이 높기 때문이다. 나아가 정부가 150억원을 투자해 구축하려는 LNG 벙커링(선박 연료) 설비 역시 대체 연료로 주목받는 메탄올, 암모니아, 수소 등과 설비 공유가 불가능해 LNG 벙커링 인프라 역시 좌초자산이 될 가능성이 높다고 봤다.
세계적인 선박 발주 추세가 LNG에서 메탄올로 옮겨 가는 것도 이 때문이다. 노르웨이선급(DNV)은 지난 4월 친환경 연료 총 23척 중 메탄올 추진선이 12척을 차지했다고 밝혔다. LNG 추진선 7척, 암모니아 4척 등이 그 다음으로 많았다. 반면 정부의 정책은 이러한 추세에 역행하고 있다. 해양수산부는 환경선박법에 따라 2030년까지 선박 528척 중 절반 이상을 LNG 추진선으로 건조한다는 계획을 밝혔다.
한유민 기후솔루션 연구원은 "현재 한국의 상황에서는 LNG 투자가 장기적으로 경제적이지 않다. LNG가 과도기적 연료라는 것은 2016년부터 LNG 인프라 구축에 투자한 유럽에 해당하는 얘기"라며 "해수부는 화석연료 LNG, CNG, LPG의 친환경 연료 인정 기한을 구체화해 퇴출 시기를 2030년 이전으로 분명히 해야 한다"고 제언했다.
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