대한항공 항공기가 활주로를 이륙하고 있는 공항 전경 [사진=대한항공]
29일 국토교통부 항공정보포털시스템에 따르면 올 4~5월간 국내 LCC를 이용한 여객수는 542만6180명으로 전년 동기 대비 17%(78만9230명) 증가했다. 코로나19 확산 이전인 2019년 4~5월 여객수(544만7607명)와 비교했을 땐 99.6% 회복률을 기록했다. 또 LCC 국제선 탑승률은 90%에 달하면서 '호황기'임을 몸소 보여주고 있다.
코로나19 직격탄을 맞은 항공업계는 지난 3년간 암흑기를 보냈다. FSC는 중대형 여객기를 화물기로 전환하며 위기에 대응했지만 주로 소형기종을 보유했던 LCC들은 운항 중단 상태로 겨우 연명해왔다. 3년이 지나고 엔데믹을 맞은 최근 여행객 수요가 LCC 주력 상품인 동남아·일본·제주 등 중단거리 노선으로 몰리며 'LCC 호황기'를 맞은 것이다.
업계는 1분기에 이어 올 2분기도 원·달러 환율과 국제 유가 하락, 성수기 여행객 증가 등의 영향으로 2분기에도 LCC 호황기를 이어갈 것으로 보고 있다.
반면 FSC 대표 항공사인 대한항공은 실적하락과 아시아나 합병이 지체되며 어깨가 무거워진 모양새다.
대한항공은 국제 경기 둔화와 화물 운임 하락에 따른 수익성 악화가 실적 하락의 주원인으로 꼽힌다. 지난해 화물 매출은 대한항공 자체 실적 상승세를 이끌어갈 정도로 부각됐지만 올해 들어 화물 운송 실적은 기대치를 밑돌고 있다는 설명이다.
대한항공의 악재는 이 뿐만 아니다. 이날 유럽연합(EU)이 견제의 의미에서 대한항공과 아시아나항공 양사 결합심사를 일시 중단하기로 한 것이 알려지면서 인수합병을 놓고 우려의 시선이 따르고 있다. EU 집행위원회가 양사 기업결합 관련 조사를 미루기로 결정하면서 당초 8월 상반기 승인 여부를 결정할 예정이었던 것과 달리 결과 도출까지 약 두 달이 더 소요될 전망이다.
일각에서는 합병 지연이 지속될 경우 아시아나항공의 파산 가능성도 적지 않다는 부정적 평가를 내놓았다. 항공업계에 따르면 아시아나의 부채비율(자본 대비 부채)은 지난 1분기 기준 2013%로 총부채 규모는 12조8000억원에 달한다.
대한항공의 유상증자 참여로 확보한 자금을 투입하는 게 아시아나항공의 재무 건전성 개선의 유일한 대책이란 지적이 나오는 이유다. 현재 대한항공은 3000억원 규모의 영구전환사채를 포함해 인수 계약금과 중도금까지 모두 1조원을 아시아나항공에 지급했다. 항공업계 관계자는 "유상증자가 마무리되면 추가로 8000억원의 자금이 아시아나항공에 들어가게 돼 급한 불은 끌 수 있게 될 것"으로 기대하고 있다.
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